Интервью генерального директора ПАО "ВМТП" Заирбека Юсупова
Генеральный директор ПАО "ВМТП" Заирбек Камильевич Юсупов дал интервью Деловой газете «Золотой Рог».
ссылка на материал:
- Заирбек Камильевич, вы руководите портом с 2016 года. Статистика последних периодов свидетельствует об уверенном развитии ВМТП. В чем источник всех побед?
- Главный ресурс ВМТП – это люди, которые здесь работают. В 2016 году мы начали проект по «модернизации» управленческого персонала, и к 2017 году полностью изменили команду управленцев. В ВМТП пришли люди, которые никогда раньше не работали не только с портами, но и в транспортной отрасли. Сегодня средний стаж работы в порту топ-менеджеров составляет около 12-15 месяцев. Но именно эта молодая команда «сворачивает горы» и бьет рекорды один за другим.
Молодые и «неопытные» менеджеры принесли новый интеллект, чистую энергию и свежий, незамутненный взгляд на традиционные портовские вещи. Исключительно за счет новой команды выпрямили все бизнес-процессы и начали выдавать рекордные результаты, как производственные, так и финансовые. Источник всех побед в новой истории ВМТП – это люди, которые пришли в порт 1,5 года назад.
- Достаточно ли сегодня мощностей ВМТП для обеспечения бесперебойной перевалки грузов?
- Сегодня ВМТП загружен на 50-60%, и у нас есть достаточно большой зазор на рост грузопотока. В конце 2017 года мы вложили более 762 млн рублей собственных средств в «латание дыр», оставленных нам нашими предшественниками. Полноценный эффект от этих инвестиций мы получим в конце нынешнего года. По факту в прошлом году у нас работало на 3 ричстакера меньше, чем в 2016 году. Сказывается многолетняя экономия на технике. Сегодня мы вкладываем деньги туда, куда никто из руководства ВМТП не инвестировал с 2012 года – инфраструктуру и технику.
При этом не стоит забывать, что любой порт завязан на рыночную конъюнктуру и транспортную инфраструктуру. Сдерживающим фактором для ВМТП является железнодорожная станция Владивосток и пропускная способность уличной дорожной сети. Реальная пропускная способность порта в 1,5 раза выше, чем мощность железнодорожной станции Владивосток, которая существенно тормозит темпы экономического роста по перевалке экспортно-импортных грузов. Низкая пропускная способность железнодорожного участка Хабаровск – Владивосток также не позволяет нам бесконечно наращивать объемы.
- ВМТП никогда особо не увлекался заемными средствами, направляя на развитие самостоятельно заработанные компанией средства. Хватит ли нынешних ресурсов для реализации инвестиционной программы?
- Моя философия полностью совпадает с возможностями ВМТП. Исключительно на людском ресурсе в прошлом году порт перевалил 7,5 млн тонн грузов различной номенклатуры, установил исторический рекорд грузообработки и увеличил показатель EBITDA на 55 % по отношению к 2016 году. В этом есть заслуга каждого сотрудника ВМТП, и я благодарен всем производственникам, коммерсантам, финансистам, каждому портовику за самоотверженность и по-настоящему трудовой подвиг прошлого года.
Но уже в этом году мы видим, что порт «разогнался», и рекордные годовые 7,5 млн тонн - далеко не предел. Грузовая база ВМТП прирастает выше рынка по всем видам номенклатуры грузов. Сегодня мы видим около 9-10 млн тонн по итогам 2018 года. Плановый показатель EBITDA на этот год составляет $84 млн. Но учитывая то, как мы начали этот год, ожидаем, что сможем перевыполнить и этот план. Соответственно, у нас будет больше средств на собственную модернизацию.
Сейчас в компании рассматриваются стратегические планы по развитию на общую сумму порядка 10 млрд рублей. К сожалению, мы не можем одним гениальным решением увеличить мощности всего универсального порта, поэтому в стратегии по модернизации - целый комплекс проектов, каждый из которых тянет на сотни миллионов. В эту сумму входят строительство 17-го причала длиной 350 метров с подходными глубинами 16,5 метров, строительство новых железнодорожных путей на территории порта, увеличение сортировочных площадей, строительство площадок под накопление автотранспорта – задач по модернизации очень много. На несколько лет вперед расписали приобретение техники: 4 морских перегружателя STS, 8 тыловых перегружателей RTG, 20 тягачей и 7 погрузчиков. 2 новых тыловых перегружателя мы смонтируем уже в ноябре этого года.
- Каких изменений в грузопотоках, затрагивающих порт Владивосток, можно ожидать в ближайшей перспективе?
- Наш грузопоток вырастет – это могу сказать точно. По итогам 1 квартала основной рост показали генеральные грузы, автомобили и спецтехника. Объем перевалки генеральных грузов увеличился на 110% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,3 млн. тонн, а автомобилей и спецтехники – более чем в два раза (на 112%) и составил 13,2 тыс. единиц.
Объем контейнеров, обработанных в ВМТП, вырос на 17% по сравнению с первым кварталом 2017 года и составил 111 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера – Прим. авт.). К концу года мы ожидаем рост контейнеров не менее 10% к показателю 2017 года, в итоге хотим увеличить грузооборот до 517 тыс. TEU в этом году. Но это самый пессимистичный прогноз. Для меня любой рост в 10% по году (не важно, что это – груз, скорость производственных операций или EBITDA) - это лишь минимальный показатель, который позволяет менеджеру усидеть в кресле. Для того, чтобы твоя работа была успешной, ты должен выдавать прирост в 15-20%. Эту планку ставлю для себя и этого же всегда требую от всех своих помощников.
Наша цель на ближайшие годы – выйти на 1 млн TEU по итогам 2022 года. Это достаточно амбициозно, но это же 25% всего российского контейнерного рынка! Поэтому мы будем стремиться к этой цифре.
- ВМТП входит в структуру группы FESCO. Какие плюсы это дает порту?
- Сегодня наиболее эффективную логистику показывают компании, которые могут осуществлять доставку грузов «от двери до двери». Самые выгодные ставки и высокую скорость доставки предлагают те, кто может обеспечить контроль на всех этапах транспортной цепочки (экспедирование за рубежом, фрахт судна, погрузо-разгрузочные операции в порту, автомобильная и железнодорожная транспортировка). Портфель активов транспортной группы FESCO включает в себя Владивостокский морской торговый порт, железнодорожного оператора «Трансгарант», фитинговые платформы, а также собственный флот транспортных судов. Это позволяет группе контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки, обеспечивая доставку грузов по сквозной бесшовной технологии.
- Глава Владивостока Виталий ВЕРКЕЕНКО уже заявил, что видит в ВМТП надежного партнера. Что порт может предложить городу?
- ВМТП, так уж сложилось исторически, одно из градообразующих предприятий в нашем городе. Сегодня порт дает городу 2,1 тыс. рабочих мест, среднюю зарплату для производственного персонала около 89 тыс. рублей и 1,7 млрд рублей налоговых отчислений в бюджеты разных уровней.
- Как построена система мотивации в компании?
- На всех предприятиях и во всех коллективах я придерживаюсь одного правила – зарплата у сотрудников должна быть выше рынка. Сегодня в порту не только достойно, но и приятно работать. Кроме заработной платы на 30% выше рынка, мы поддерживаем и развиваем наш социальный пакет (один из лучших в регионе): ДМС всем сотрудникам, 6 бесплатных спортивных секций, бесплатные путевки на базы отдыха, специальный премиальный фонд молодым родителям.
В прошлом году приняли в штат массажистов и закрепили их за каждым терминалом, теперь докеры могут после работы пройти курс по оздоровлению. Сейчас ищем площадку для строительства бани на территории порта для производственного персонала, чтобы бригады смогли отогреться после сложных 12-часовых зимних смен. Я подчеркиваю, что основной вектор этих улучшений направлен на производственников – портовых рабочих, докеров, тальманов и бригадиров. Всех тех сотрудников ВМТП, кто ежедневно стоит на «семи ветрах» и обеспечивает бесперебойную и слаженную работу порта.
- В последнее время одной из острых тем является возможность перевода тарифов на оказание услуг стивидоров на рубли и введение ценового регулирования. Как Вы видите решение этих вопросов?
- Стивидорную отрасль в Приморском крае можно смело отнести к высококонкурентной среде, поэтому тарифы, устанавливаемые портами на Дальнем Востоке, регулируются самим рынком. В отношении перевода тарифов в рубли считаю, что на Дальнем Востоке - это нецелесообразно. Специфика нашего региона заключается в активном взаимодействии с азиатскими странами: большинство международных торговых операций осуществляется в валюте. Тарифы в валюте удобны не только порту, но и самим клиентам – транспортным компаниям, экспедиторам, грузоотправителям и грузополучателям. Кроме того, многие логистические инвестпроекты привязаны к тарифной составляющей, и также просчитаны в иностранной валюте. При переводе тарифов в рубли есть риск того, что это может негативно повлиять на экономику не только конкретных предприятий, но и дальневосточного региона в целом.
